De la barca del Tío Toni al tranvía del siglo XXI
De la barca del Tío Toni al tranvía del siglo XXI
Hace 45 años que se estrenó el puente de Santiago, tras cinco años de obras, una infraestructura que costó 91 millones de pesetas y que se pensó tres décadas antes de hacerla
La pasarela peatonal, en 1941, con la basílica del Pilar al fondo.
Pasarela peatonal en construcción, en 1940, con la barca con motor del Tío Toni en el río.El tranvía de Zaragoza representará una nueva forma de cruzar el Ebro por un punto por el que antes los ciudadanos lo hicieron en barca, a pie por una pasarela que se balanceaba cuando el cierzo soplaba con fuerza, en coche, en bici o en autobús. El paso desde las Murallas Romanas hacia la margen izquierda del río, en ese preciso punto, lleva más de un siglo de planificaciones, proyectos y soluciones que se fueron sucediendo en el tiempo y que no siempre se solventaron con una infraestructura de hormigón como la que ahora se conoce, de 185 metros de largo por 32 de ancho y que se pensó y se hizo para que el día de su inauguración, el 13 de marzo de 1967, fuera el más ancho de España.
Ahora es superado por muchos otros pero su puesta en funcionamiento supuso, sin duda, un antes y un después para el desarrollo urbanístico de la capital aragonesa. Fueron los 91 millones de pesetas mejor gastados de la época aunque entonces, también como hoy, se le criticó a los responsables de su construcción que se había presupuestado por 39. Aunque lo cierto es que su estreno no fue nada sencillo, ya que pasaron casi tres décadas desde que apareció en el plan de ordenación de Zaragoza por primera vez, en 1939, y cinco desde que comenzaron las obras, en 1962.
Se concibió, como explica el jefe de servicio técnico de Planeamiento y Rehabilitación del Ayuntamiento de Zaragoza, Ramón Betrán, como "parte imprescindible de una Vía Imperial que pretendía conectar la Puerta del Carmen con la Academia General Militar, incluyendo el derribo del Mercado Central y conectando la zona de las Murallas con una avenida al otro lado del río (la actual de los Pirineos) que iba a ser algo así como el paseo de la Castellana de Zaragoza". Una Vía Imperial que no tenía nada que ver con el concepto que los franceses pensaron para la avenida desde el paseo Independencia hasta el Ebro --denominado Paseo Imperial--, atravesando el casco antiguo, sino con la vieja idea de la soberanía, rescatada en la época franquista.
Para hacer este macroproyecto había que dar con una infraestructura que permitiera una anchura suficiente por la que encauzar todo el tráfico que más tarde llegaría. De nuevo el boom automovilístico motivaba el desarrollo de la ciudad y el puente de Santiago empezó a ser más necesario conforme la presión de los barrios de la margen izquierda empezaba a ser más notoria. Hasta que se hizo, solo el de Piedra y el de Hierro permitían cruzar el cauce, ya que el paso por La Almozara era de uso exclusivo para el ferrocarril. Así que este puente acabó siendo la primera piedra de una sucesión de nuevos puentes en Zaragoza. Ahora, desde Ranillas hasta Las Fuentes ya hay diez.
Un personaje legendario
Pero antes de hacerse realidad este puente hubo múltiples formas de pasar de orilla a orilla. Quizá la que la ciudad conserve en su memoria con más cariño es la famosa barca del Tío Toni. Es difícil dar, con la bibliografía existente, con la fecha en la que se empezó a ofrecer ese trayecto, pero sí destacan muchos cronistas que este negocio familiar pervivió durante más de cien años. Julián Marín en su Memoria de las calles de Zaragoza cuenta que "las barcas circulaban a remo, conducidas mediante una sirga que cruzaba el río desde la arboleda de Macanaz hasta la otra orilla, en la que se subía a la ribera por una decrépita y mohosa escalera dentro de un sucio tunelillo, junto a la puerta de San Ildefonso, llamada de la Tripería, en la calle Antonio Pérez". Aderezado por el olor del desagüe del mercado, que estaba junto al embarcadero.
Sin embargo, el Tío Toni formaba parte del río, como el agua, la vegetación o los puentes de Hierro o el de Piedra, que "muchos dejaban a un lado y pasaban el río en su barca para charlar un rato con él". Era un personaje "legendario" y hasta la calle de Tenerías donde vivía, la del Río, se conocía como la calle del Tío Toni. Los cinco céntimos de peseta que costaba el trayecto valían la pena para las miles de personas que transportó, sobre todo en verano.
Y eso que la supervivencia del negocio no estuvo exenta de sobresaltos. El primero, en los años 30, con la llegada de canoas a motor. Los viejos remos de la embarcación debían competir otras motorizadas y "con toldilla para proteger del sol a los pasajeros", comenta Julián Ruiz, el "summum" en ese momento. Al final, el descendiente del Tío Toni tuvo que hacerse también con canoas similares y subir el precio a diez céntimos de peseta. Era solo la primera de sus amenazas.
La siguiente llegó en 1941, con la construcción de una pasarela peatonal que se estrenó un 8 de febrero (se inició en enero de 1940). Por primera vez se podía cruzar el río en ese punto a pie. Pero solo a pie. Sus tres metros de anchura en una plataforma con 180 metros de longitud colgada gracias a unos gruesos cables, de estructura metálica y con suelo formado por tablas de madera.
Una infraestructura que no llevaba nada bien estar instalada en la ciudad del viento, ya que madera y sirgas se retorcían cuando el cierzo soplaba con fuerza. Aunque el diseño del ingeniero de caminos, canales y puertos, Luis Fuentes, llamaba al engaño, dado que esa sensación de precariedad escondía la seguridad de su estructura, capaz de soportar, según comenta Julián Ruiz en su libro, "hasta 500 kilos por metro cuadrado".
Diecisiete años estuvo abierta esta pasarela, hasta 1958. Y su propietario cobraba 15 céntimos por atravesarla. Bueno, él directamente no, los empleados que tenía en las dos garitas instaladas, una en cada extremo del puente. Y mientras, la barca del Tío Toni, ya en manos de su nieto, surcaba el Ebro por cinco céntimos menos. Sobrevivió también a la pasarela.
Solo pudo con ella el actual puente de Santiago. Después de tres décadas incluido en los planes de la ciudad, el proyecto se adjudicó en 1961, aunque fue redactado por el ingeniero de caminos Tomás Mur años antes. La presión del tráfico ya era muy importante. Había que facilitar la entrada a la ciudad, y la salida, a todos los vehículos que ya disponían en el centro de grandes avenidas. Y se hizo con tres carriles por sentido.
La ciudad creció de forma considerable hacia el norte en los años 60, y poco después, en 1970, se aprobó la conocida Actuación Urgente en Rey Fernando de Aragón --que dio lugar a la denominación de Actur para el barrio--, así como los desarrollos de Ebro Viejo o La Jota. El puente de Hierro habría sido claramente insuficiente.
Como curiosidad, su propio diseño constructivo, ya que entonces lo habitual era pensar en un modelo de tres arcos (o un número impar) sobre los que apoyar la plataforma para evitar tener que cimentar en la parte menos profunda del cauce. Pero Tomás Mur apostó por un solo apoyo y que fuera precisamente en la parte más profunda y obtener dos grandes arcos con 65 metros de luz cada uno.
Esto le otorgaba una forma que dio mucho que hablar sobre su denominación. Algunos cronistas de la época pensaron más apropiado llamarle de Los Galgos, por la forma que dibujaba sobre el Ebro.
Ahora el tranvía del siglo XXI, el moderno Urbos 3, cruzará el río por donde nunca pasaron ninguna de las líneas que la precedieron en el pasado, antes de desaparecer años después de que se estrenara el puente de Santiago. Y lo hará para permitir a los ciudadanos pasar de orilla a orilla no solo en coche, a pie, en bicicleta o en autobús, sino también en tranvía. Así, el 2013 será otro hito en la historia del puente y de la ciudad.
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José Manuel Larroy Calvo -