T.Z.S.A.
Tranvías de Zaragoza S.A. (Los)
La primera noticia, sobre el establecimiento de un tranvía en Zaragoza, se remonta al año 1871, en que José Gómez de Ruverte presenta un proyecto para su implantación. En tanto que unos “ripperts” funcionaron a partir del 1 de octubre de ese mismo año uniendo las estaciones de Arrabal con la de Campo Sepulcro.
T de Z. Paseo de Sagasta, postal comercial , Fondo : Miguel Diago Arcusa
Hasta que una R.O. del 24 de enero de 1885, concede a Miguel Mathet, Modesto Torres y Fernando Beltrán, la explotación de un tranvía con tracción de sangre, que llegó a contar con 76 caballerías y 45 coches.
Al poco tiempo, renuncian unos a sus derechos y otros venden su participación, quedando como único concesionario Modesto Torres, que constituye el 6 de diciembre de 1886 la compañía “Los Tranvías de Zaragoza S.A.”. Para cubrir su capital social, se emitieron 3.000 acciones de 100 Pts nominales que cubrieron las primeras 300.000 Pts de capital desembolsado. Capital, que a pesar de sufrir un aumento al siguiente año, no fue suficiente para cubrir la tesorería, tan precaria que incluso le lleva a sufrir un embargo por parte de la Hacienda Pública, en Julio de 1895. En los órganos de gestión de la compañía se llegó incluso a decidir la suspensión del servicio, ante el abultado déficit de la explotación, en cuyo caso el Gobernador Civil de la provincia amenazó a la compañía con la apertura del expediente de caducidad (GIVF, 27.12.1893).
Su Consejo de Administración a 31 de diciembre de 1893 lo integraban :
| Presidente | Genaro Checa |
| Vocales | Juan Manuel Tormo |
| Inocencio Maynar | |
| Francisco Pascual | |
| Salvador Cañañes | |
| Secretario | Mariano Sánchez Gastón |
| Dirección | |
| Director Gerente | Bruno García Abad |
| Jefe de Movimiento y obras | Jesús Labarrera |
| Jefe de Depósito | Pablo Viamonte |
| Cajero | José Montañés |
| Auxiliar | Ricardo Polo |
| Veterianario | Juan Monlo |
(Anuario de los ferrocarriles Españoles , año 1895)
T. de Z. , El Coso, Postal Comercial Fondo : Miguel Diago Arcusa
La salida de esta situación financiera, es soslayada cediendo los derechos de concesión a “L´Unión de Tranways” que crea una sociedad instrumental, denominada “Tranways de Saragosse”. En 1896, su consejo de administración lo integraban:
| Presidente | Fernando Montagne |
| Vocal | Mauricio Otlet |
| Vocal secretario | Pedro Lafouge |
| Director | Eugenio Slosse |
| Jefe de Movimiento | Jesús Labarreta |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 207)
En 1897 la composición del Consejo de Administració , varió al quedar integrado por:
| Presidente | Fernando Montagne |
| vocal | D.P. Hammerlrath |
| vocal Secretario | Pedro Lafouge |
| Director | Pedro Huard |
| Jefe de movimiento | Jesús Labarreta |
( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 198)
La compañía operaba con 45 carruajes y 76 caballerias. Quedando integrado su personal por 24 conductores y 24 cobradores.
Jose Pascasio de Escoriaza y Cardona
Iniciando la implantación de las distintas líneas urbanas, partiendo casi todas ellas de la Plaza de La Constitución. Para su servicio contaron con 45 carruajes y 71 caballerías, explotando 10 kms de lineas.
Tranvias de Zaragoza, linea de Torrero , AHPZ, coleccion Coyne
Basilio Paraiso Lasús
Líneas de Tranvías de Zaragoza:
| Nº | Línea | características |
| 1 | Bajo Aragón | Iniciada en 1885. Se le llamó línea del Arrabal de Cappa Prolongada 2.100 ml hasta la estación del Ferrocarril del Bajo Aragón |
| 2 | Madrid | Unía el centro con la estación de MZA, abierta al servicio el 20.09.1886. Recorrido 2.331 ml |
| 3 | Delicias | Inició servicios en 1917. Ampliada y puesta de nuevo en servicio el 5 de mayo de 1927 |
| 4 | Arrabal | Iniciada en 1887. Desde la Plaza de la Constitución por el Puente de Piedra, se bifurcaba en dos tramos: a) Hasta Arrabal por la Carretera de Huesca b) Hasta la estación de la línea de Barcelona a Z. y Pamplona |
| 5 | Torrero | Iniciada el 20.09.1886. Era la más importante de T. de Z. Discurría en dirección sur hasta Santa Engracia. Se amplió en 1905 por el paseo del Arenal, en 841 ml (GCH.24.02.1908). Se electrificó en 1902 |
| 6 | Circunvalación | Bifurcada en dos sectores: a) Circunvalación por La Magdalena b) Circunvalación por el Mercado, iniciada en marzo de 1887, a lo largo de 2.524 ml |
Nicolas de Escoriaza y Fabro
Esta primera etapa, del establecimiento del tranvía en Zaragoza, tomó otros derroteros a partir de 1902, año en que los Escoriaza, van tomando cada vez mayor peso especifico en la Compañía de Tranvías de Zaragoza. Asumiendo la dirección de la explotación y absorbiendo las participaciones de Paraiso y Busset.
Tranvias de Zaragoza, año 1902
Llegado el momento de renunciar a la tracción de Sangre, se optó en 1902, electrificar la línea de Torrero sustituyendo paralelamente el carril por el de tipo Phoenix de 35 Kg/ml. En tanto que el material eléctrico era suministrado por Thompson-Houston y el montaje por Marcinell y Couillet de Lieja.
La “Compañía Aragonesa de Electricidad” suministraría corriente instalando la sociedad “La Industria electrica” de Barcelona una maquina de 150 Cv. Con cinco interruputores, uno para cada una de las lineas de : Torrero, Madrid, Bajo Aragón, Circunvalación y Arrabal. El cuadro empleado fue suministrado por la sociedad inglesa Thompson-Houston (RIBIFS, 10.11.1902).
![Zaragoza 01[1]](http://www.spanishrailway.com/wp-content/uploads/Zaragoza-011.jpg "Zaragoza 01[1]")
Tranvias de Zaragoza, Tranvia de la linea del Bajo Aragón, foto : Archivo Historico de la Diputacion de Zaragoza, fondo Juan Jose Olaizola
El 10 de octubre de 1902, se inició el servicio mediante tracción eléctrica, en la lina de Torrero. Circunstancialmente se tuvieron que alquilar dos unidades motoras a Tranvías de San Sebastian, debido a que los truks Brill que debian montarse, por Carde y Escoriaza, en los tranvias de Zaragoza, no llegaron a tiempo para completar todas las unidades.
Manuel de Escoriaza y Fabro
En cuyo caso , Pascasio Escorioaza, director de Tranvías de Zaragoza, alquiló a la de San Sebastian dos unidades con sus correspondientes conductores. El contrato incluyó el alquiler por tres meses, devolviendo en diciembre de 1912, ambos tranvias, uno de ellos el nº 12, a su red de origen (Olaizola , Historias del tren octubre 2012)
![zaragoza nº 12 de TSS, arch.Hcº D. Zar. Olaizola02[1]](http://www.spanishrailway.com/wp-content/uploads/zaragoza-n%C2%BA-12-de-TSS-arch.Hc%C2%BA-D.-Zar.-Olaizola021.jpg "zaragoza nº 12 de TSS, arch.Hcº D. Zar. Olaizola02[1]")
Tranvias de Zaragoza, con el truk del nº 12 de TSS, Foto: Archivo Historico de la Diputación de Zaragoza, Fondo : J.J.Olaizola
Tranvías de Zaragoza S.A. solicitó un tranvía eléctrico prolongación de la linea de Madrid por la Carretera de Valencia, Avda. de Hernán Cortés, Puerta del Carmen, y calle de la Soberanía Nacional, con unión de nuevo con la primera linea frente al cuartel de artillería (GCH, 16.07.1904)
La linea de la Plaza del Torrero hasta Casa Blanca, por el camino que bordea el Canal Imperial de Aragón, fue solicitada por Mariano Paraiso, fijando la Dirección General de Obras Públicas el 20 de enero de 1905, como plazo para obtener otras propuestas que mejoraran la presentada. Al presentar proyecto y resguardo de fianza, se le concedió el derecho de tanteo en el acto de la subasta.
El Gobierno Civil de Zaragoza, comunicó a Tomás Pelayo, peticionario del tranvía a Vapor desde la Puerta d Santa Engracia á Casa Blanca, que estaban a su disposición el Pliego de Condiciones particulares, reguladoras de la concesión, al objeto de que las aceptara o nó (GCH, 24.10.1904)
Tranvias de Zaragoza, linea de Torrero, primera linea electrificada, año 1905
La Real Orden de 13 de noviembre de 1905, adjudicó la concesión del tranvía del extremo de la linea de Torrero al Cementerio por el Paseo del Arenal, por falta de postores, a la sociedad Los Tranvias de Zaragoza, aceptando el pliego de condiciones particulares aprobado por la Real Orden de 26 de julio de 1905. La adjudicación se llevó a cabo en la subasta celebrada el 20 de septiembre del mismo año, exigiendo a quienes concurrieran a la misma una fianza provisional de 474,56 pesetas. Manifestando, en la Real Orden de 13 de junio de 1905, que la Compañía de Los Tranvias de Zaragoza, era la propietaria del proyecto, en cuyo caso gozaría del derecho de tanteo, y en caso de que no fuera la adjudicataria, el rematante debería resarcirla con 1.260 pts, fijadas como valor del proyecto en la tasación oficial. El pliego de condiciones particulares de la concesión, aprobado por la Real Orden de 10 de junio de 1905 (Gaceta de Madrid, 17.07.1905), fue aceptado por Basilio Paraiso, en su calidad de Presidente del Consejo, de Tranvias de Zaragoza, el 26 de julio del mismo año. Comprometiendose a ejecutar las obras en un plazo de seis meses y a dotar a la linea con un mínimo de cuatro unidades tractoras.
La adjudicación fue firme , de acuerdo con el acta llevada a cabo el 14 de octubre de 1905 (GCH, 16.08.1905), una vez depositada la fianza definitiva de 2.372,82 pesetas.
En aquellas mismas fechas, la compañía Los Tranvías de Zaragoza, solicitó autorización para verificar los estudios de un tranvía eléctrico entre Zaragoza y Alagón (GCH, 16.09. y 10.10. 1904). Dicha solicitud fue formulada por Manuel de Escoriaza, concediendo la Dirección General de Obras Públicas , un plazo de dos años para llevarala a cabo, mediante un itinerario pasando por Mozalbarba, Utebo y Las Casetas. El tranvía discurriría paralelo a la vía férrea de Zaragoza á Alsasua, mediante un trayecto de 24 Kms ( Los Transportes Férreos, 08.10.1904 ).
Con estas mejoras, se consolidaría la explotación de la compañía, permitiendo sustituir el tipo de tracción, para modificar la ubicación las cocheras denominadas de “Cappa” situadas al final de la Línea del Bajo Aragón, en un emplazamiento que fue utilizado entre 1885 y 1976. Permitiendo la electrificación, abaratar las tarifas.
Tranvias de Zaragoza, año 1965
La solicitud de linea entre la estación del ferrocarril de Barcelona hasta el puente de Santa Isabel, sobre el Gállego, cuya adjudicación ostentaba Los Tranvías de Zaragoza, debienmdo ajustarse a plazo de ejecución , viendose obligada la compañía a solicitar ampliación de plazo a dos años. Siendo autorizada por la Real Orden de 15 de abril de 1906. Esta linea recibió autorización para pasar de tracción de sangre a la eléctrica, según el proyecto presentado e informado favorablemente por la Sección segunda del Consejo de Obras Públicas. Debiendo ajustarse al Reglamento Reformado de instalaciones eléctricas de 7 de octubre de 1904. En cuyo caso se exceptuaba en la autorización, el paso del puente colgante sobre el Gallego. La linea se jecutaría con carril tipo Brocka de 35 kg/ml, sobre asiento de hormigón. La tracción electrica se realizaría mediante cocrriente continua de 500 V. toma de cable aereo de 8,5 mm de diametro, sustentado sobre postes métalicos. En cuyo caso regirian las mismas tarifas que las aprobadas para la tracción de sangre en la primitiva concesión. El resto de condiciones particulares que afectaban a esta autorizaciuón , se contemplaba en la Orden emitida por la Dirección General de Obras Públicas el 24 de septiembre de 1906.
La sociedad Tranvias de Zaragoza , en 1907, solicitó a la Dirección General de Obras Públicas, la concesión de una linea con tracción eléctrica desde la Puerta del Duque hasta la Calle de la Independencia, por el Paseo de la Mina, presentando proyecto y fianza. En cuyo caso la D.G. de Obras Publicas concedió un plazo de un més para que se presentaran otras propuestas que mejoraran la prsentada por la sociedad solicitante (GCH, 16.07.1907).
Tranvias de Zaragoza Serie 1-20, fabricados por Carde y E , Fondo Juan José Olaizoloa
A partir de 1908, la explotación de esta compañía acusó la buena gestión, en manos de empresarios locales,entre los que contaba con Virgilio de Escoriaza como Director y Jesús Labarrera como Jefe de movimiento, hasta el punto de que sus títulos no se ofrecían en le mercado dada su buena remuneración. La Sociedad de Tranvías Eléctricos de Zaragoza( “Tramways Eléctriques de Saragosse”), constituida el 1º de septiembre de 1908, en Bruselas, se constituyó , según sus estatutos , por un período de 30 años, con el objetivo de aportar a Tranvías de Zaragoza, el concurso financiero y técnico suficiente para optimizar su explotación. Su capital era de 1.000.000 francos en 10.000 acciones de capital, de 100 francos, suscritas y liberadas de 25 % y otras 1.200 acciones de dividendo sin mención de valor, entregadas a título de ventajas especiales, sin que pueda aumentarse su número, ni aún modificando los estatutos, salvo que se fusionara la empresa o se decidieran nuevas aportaciones (GCH, 24.09.1908).( Los Transportes Férreos, 01.10.1908).
Salvo acuerdo de fondos de reserva extraordinaria o de previsión, los estatutos fijaban que el reparto de beneficios se llevaría a cabo de la siguiente manera: 5 % a Reserva , 5 % de primer dividendo a las acciones de capital, 10 % a los administradores y comisarios, el saldo se repartiría retribuyendo el 40 % a las acciones de capital y el 60 % a las de dividendo
La sociedad belga que explotaba los Tranvías de Zaragoza, en su primera junta general celebrada después de su constitución , manifestó un beneficio de 47.663 francos, de un ejercicio que comprendió 22 meses (10 de 1908 y 12 de 1909). Este beneficio le permitió repartir a cada una de las acciones de capital, 4 francos por acción. No obstante los accionistas belgas consideraron escaso este reparto, cosa que afectó a la cotización de estas acciones en la Bolsa de Bruselas. En la Memoria de 1909 se detalló un beneficio de 47.663 francos, de los que 40.000 francos se repartieron en dividendos y el remanente pasó a cuenta nueva (GCH, 24.12.1910).
Tranvia en el Paseo de la Independencia, Postal comercial L. Roisin/Barcelona, fondo JPT
El capital inmovilizado era de 297.224 francos y el realizable de 517.154 francos. Siendo de 2.942.700 francos, su cartera integrada por la Sociedad española de Tranvías de Zaragoza, que explotaba las líneas bajo la dirección belga (GCH, 08.10.1910). En el pasivo figuraban 1.000.000 de francos en acciones y 2.700.000 francos en obligaciones, siendo su cuenta de acreedores de 9.415 francos.
Tranvias de Zaragoza
La buena gestión queda reflejada en los ingresos totales, que seguidamente les presentamos, obtenidos en el quinquenio 1908 a 1912:
| año | Viajeros | Ingresos/Pts | Gastos/Pts | Beneficios/Pts |
| 1908 | 5.149.688 | 584.231,57 | 273.540,97 | 310.690,60 |
| 1909 | 4.509.170 | 478.958,41 | 248.436,12 | 230.522,02 |
| 1910 | 4.463.449 | 500.041,14 | 249.221,91 | 250.919,23 |
| 1911 | 4.525.919 | 522.405,79 | 219.277,87 | 273.127,92 |
| 1912 | 4.883.686 | 568.526,52 | 285.524,99 | 283.001,53 |
| Total en el quinquenio | 2.654.163,46 | 1.306.042,16 | 1.318.161,30 | |
| Promedio anual | 4.696.387 | 530.832,69 | 261.240,43 | 269.632,26 |
(GCH, 01.09.1913)
En los datos de 1908, se acusa un incremento debido la celebración en Zaragoza de la exposición Hispano-Francesa, permitiendo el reparto del 9 % en 1908, rebajando al 7 % el de los restantes años del quinquenio, dedicando el remanente a atender el servicio de obligaciones y las reservas estatuarias. Contaba la compañía, en 1913, con un capital de 1.500.000 pts totalmente desembolsado, otro 1.500.000 pts en obligaciones y de una red de 22.918 ml.
La Gaceta de los Caminos de Hierro del 1 de agosto de 1913, inserta la noticia en la que Pedro Forna Valldeperas, presentó solicitud, proyecto y resguardo de constitución de fianza, para establecer un tranvía eléctrico en Zaragoza, desde la calle de Don Alfonso I hasta la Acequia del Plano, por las calles de la manifestación, de la Democracia, del 29 de septiembre, paseo de María Agustina y carretera de Madrid a Francia.
Tranvias de Zaragoza, coche 73 , fondo APG
Siguiendo el ritmo de expansión de la red con el establecimiento de nuevas línea, ya completamente electrificadas:
| Nº | Línea | Características |
| 8 | Cementerio | De 1.300 ml , abierta en 1904 . La Longitud de esta línea entre Cementerio y Torrero era de 1.470 ml (GCH. 24.02.1908) |
| 9 | Gallego | Discurría hasta la Azucarera de Gállego, a lo largo de 4.225 ml, iniciada en octubre de 1906. Se adjudicaron a ella los coches M1,M2 y M3, para trasladar a la azucarera combustibles y remolacha. El carbon desde la estación de MFU y remolacha desde el de Cariñena a Zaragoza. |
La Gaceta de los Caminos de Hierro (08.01.1917) dio a conocer la adjudicación el 6 de diciembre de 1916, a “Los Tranvías de Zaragoza S.A. “de la concesión de un tranvía desde la Plaza de Lanuza a la acequia del Plano, aceptando la compañía el Pliego de Condiciones particulares de la concesión publicado en la Gaceta de Madrid el 23 de septiembre de 1916. El acto de adjudicación, por subasta, se llevó a cabo el 24 de noviembre de 1916 (GCH, 01.10.1916). La Sociedad Los Tranvías de Zaragoza aceptó el 22 de abril de 1916, el pliego de condiciones particulares modificado, aprobado por la R.O. de 27 de noviembre de 1915, donde se disponía entre otros artículos:
a) El adjudicatario se comprometía a ejecutar por su cuenta y riesgo todas las obras necesarias
b) El tranvía se ajustaría al proyecto aprobado por la R.O. de 7 de noviembre de 1914, sin modificaciones, salvo que las autorice el Ministerio de Fomento
c) El Gobierno se reservaba el derecho de ordenar los apartaderos y cruces necesarios, de acuerdo con el adjudicatario
d) El adjudicatario depositaría una fianza definitiva de 12.602,58 pts, cantidad de representaba el 5 % del valor de las obras en la memoria del proyecto, cuyo montante era de 252.051,60 pts
e) Las obras deberían comenzar a los tres meses de la publicación de la concesión en la Gaceta de Madrid, quedando concluidas a los dos años en lo que respecta al trozo 2º y en diez años los trozos 1º y 3º
f) El plazo de concesión se fijó en 60 años
Tranvía en la terminal de Gallego, Foto E. Asin – Colección Victor Barón
En 1920 la Sociedad Belga cede su protagonismo, como ya hemos manifestado anteriormente, accediendo en 1923 el Sr. Vizconde de Escoriaza a la presidencia del Consejo de Administración de “Los Tranvías de Zaragoza”.
Se empliaron sucesivamente el número de líneas disponibles:
| Nº | Línea | Características |
| 7 | Ayuntamiento-Portillo | Iniciado el servicio en 1925 y suprimido en 1959 |
| 10 | Academia General Militar | Iniciado el servicio el 132.02.1929. Concedida en 1928, con una longitud de 6 Kms (GCH, 20.07.1928) |
En el periodo de Guerra Civil, no se deterioraron las instalaciones, ni la red sufrió percances significativos. Si bien sufrió los efectos de la falta de recambios, y repuestos de material. Soslayado en 1940 con el recarrozado de 20 remolques cerrados.
| Nº | línea | Características |
| 11 | Del Parque | Unificada de las líneas Torrero (nº 5) y Delicias (nº 3) a partir del 03.03.1942 |
| 12 | Plaza de España-San José | |
| 12 bis | Barrio de Jesús | Funcionó a partir del 3 de Mayo de 1943 |
| 13 | San José | Establecida a partir del 30 de agosto de 1945 |
| 14 | Barrio Oliver | Proyectada en el 1944, funcionó hasta 1969 |
| 15 | Casablanca | Funcionó a partir del 15 de julio de 1950 |
| 16 | Portazgo- San Lamberto | En servicio desde el 11 de enero de 1952 |
| 17 | Las Fuentes | Última línea cerrada en T. de Z. en 1966 |
Línea del “Terminillo” funcionó a partir del 12 de octubre de 1944 , si bien de forma efímera, siendo suprimida al año siguiente.
T. de Zaragoza, foto fondo El Heraldo
La electrificación requirió la instalación paulatina de varias subcentrales, a 550 V, 300 V y 600 V situadas en la Calle Porcell, en el Paseo de Cuellar, la denominada de Torrero, la de San José, Carmen, Gállego, Arrabal y Corona de Aragón.
La línea eléctrica cubrió un total de 37.576 ml de tendido, en el momento de mayor expansión de la compañía.
Tranvía 302 en cocheras, fondo : Jose María Valero
El lector interesado en la 2ª fase de Tranvias de Zaragoza deberá visitar (ver, Tranvias de Zaragoza (Tranvia de 2ª generacion ))
Material móvil: Tracción de sangre
Dispuso en 1893 con 39 carruajes, servidos por 71 caballerias ( Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895 ).
| Tipo | Tipo de vehiculo | numeraciones |
| A | coches cerrados de 12 asientos – | 1-5-6-11-12-13-14-15 |
| B | coches cerrados de 14 asientos – | 18 y 19 |
| C | Coches cerrados de 16 asientos- | 2 – 7- 8-16-17-20 al 25 – 29 y 30 |
| D | Coches mixtos de 8 asientos | 35 al 39 |
| E | Jardineras de 16 asientos | 26 al 28 y 31 al 34 |
| F | Jardineras de 24 asientos | 9 y 10 |
| G | Jardineras de 32 asientos | 3 y 4 |
Tranvia serie 300, en el Paseo de la Independencia, fondo: Jose María Valero
Fabricación:
| Fabricante | Nº de vehiculo | Año de fab. |
| Falcon Engine | 1 y 2 | 1886 |
| Macosa-Barcelona | 3,4,7 y 8 | 1886 |
| Falcon Engine | 9,10,16 y 17 | |
| Brill de Filadelfia | 11 al 15 | |
| Carde y Escoriaza | 29 al 35 | |
| Talleres de Tranvías de Zaragoza | 35 y 36 |
Tracción eléctrica: La empresa Carde y Escoriaza, mayoritaria en la propiedad de esta compañía, la utilizo prácticamente como su banco de pruebas, de las muchas series que suministró a otras compañías, de su propia producción. Los viejos tranvías de mulas, funcionaron como remolques en los primeros tiempos de la electrificación, siendo retirados en 1930.
Los coches denominados “primitivos”, fueron retirados en 1933, siendo enviados, parte de ellos a Tranvías de Cádiz y al Tranvía de San Sebastian a Tolosa, también propiedad de los Escoriaza. Estas dos líneas de tranvías, intercambiaron con asiduidad material con Tranvías de Zaragoza, por su vinculación en el mismo grupo empresarial.
Describiremos las distintas series de tranvías eléctricos empleados en T. de Zaragoza:
| Serie 1 al 20– para 16 asientos | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff | Características |
| 1 al 6 | 1902 | Carde y Escoriaza | Motores GE 25 de 25 Cv | Trucks Bril 21E, reguladores Thompson-Houston |
| 7 al 20 | 1903 | Carde y Escoriaza | Motores GE 25 | Trucks Bril 21E, reguladores Thompson-Houston |
| Serie 21 al 24 | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff | Características |
| 21 al 24 | 1904 | Carde y Escoriaza | (a)(b) | |
(a) Reformada en 1920, retiradas del servicio en 1946
(b) Canibalizadas para formar la serie 150
| Serie 25 al 28 | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff. | Características |
| 21 al 28 | Carde y Escoriaza | (a)(b) | Tipo jardinera | |
(a) Al no ser adecuadas las jardineras para los duros inviernos de Zaragoza, se transformaron en 1908 en coches cerrados
(b) El nº 27 fue transformado en coche cerrado en 1924
| Serie M – coches tractores para mercancías | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff | Características |
| M1 | Carde y Escoriaza | (a) | Desguazado en 1973 | |
| M2 | Carde y Escoriaza | (b) | ||
| M3 | Carde y Escoriaza | (b) | ||
(a) Propiedad de Tranvias de Zaragoza
(b) Propiedad de Azucarera de Gallego, utilizados en la red de T. de Z. y de la propia fábrica
Tranvia nº 29, serie 29/35, en la Avenida de Cataluña,año 1952, Fondo : Jose Maria Valero Suarez
| Serie 29 al 35 | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff. | Características |
| 29 al 35 | 1916/1918 | Carde y Escoriaza | (a) | Motor GE-60 |
(a) Transformados para formar parte de otras series
| Serie 36 al 39 | ||||
| Nº | año | Fabricante | Reff. | Características |
| 36 al 39 | 1921 | (a) | (b)(c)(d) | Truck Brill, Motores GE |
(a) Montados sobre cajas de Carde y Escoriaza. De tipo cerrado
(b) Puestos en servicio el 31 12. 1921
(c) Fueron los últimos coches con linternón
(d) Reutilizados en los años cuarenta para formar la serie 90
| Serie 40 al 47 | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff | Características |
| 40 al 47 | 1923 | Carde y Escoriaza | Dos motores GE 60 | Truks Brill 21 E |
Tranvias de la serie 50 al 65,(T. de Z. nº 61) Fondo EF,
| Serie 50 al 65, de 24 plazas | ||||
| Nº | año | constructor | Reff. | Características |
| 50 al 56 | Carde y Escoriaza | Carrocería de madera (a) | Truk Brill 79 E | |
| 57 al 65 | 1925 | Carde y Escoriaza | Carrocería metálica (b) | truks Brill 21 E, motores GE 249, |
(a) Su carrocería pasó a ser metálica , truks Brill 21 E, motores GE 249, y frenado eléctrico
(b) El coche nº 53 fue donado al Museo del Transporte de Caracas
Tranvias de la Serie 70/74. Foto :Jose Maria Valero Suárez
| Serie 71 al 74, para 30 asientos | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff. | Características |
| 71 al 74 | 1929 | Carde y Escoriaza | 2 motoresnGE-50 de 35 Cv | Truks Brill 21 E |
Tranvias de Zaragoza, linea 7 Ayuntamiento Portillo , 19.03.1959, foto Masino
| Serie 80 al 82– Tipo Abantos (Tranvias de El Escorial), con pantógrafos | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff. | Características |
| 80 al 82 | 1930 | Carde y Escoriaza | 2 motores 53 Cv Asea | Truck Brill 79,reguladores Asea |
Tranvia tipo Abantos, fondo : Jose María Valero Suárez
| Serie 90 a 97 | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff. | Características |
| 90 al 95 | 1938 al 1941 | Carde y Escoriaza | 2 motores GE-58 de 35 Cv | (a) |
| 96 al 97 | 1938 al 1941 | Carde y Escoriaza | (a) | |
(a) Esta serie fue retirada en 1959, construyendo con ellos, parte de los articulados de la Serie 250
Tranvia 113, frente a la Facultad de Veterinaria, en la Carretera de Castellon, fondo : Alvaro Bergol Larrañaga
| Serie 100 (a) | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff | Características |
| 101 al 112 | 1941 | Proyecto Cenemesa | Motor Westinhouse 546 J6- Regulador Oerlikon | Truks Brill 21 |
| 113 al 116 | 1942 (b)(c) | Proyecto Cenemesa | Motor Westinhouse 546 J6- Regulador Oerlikon | Truks Brill 79 |
(a) Esta serie tuvo muchas dificultades en su fabricación por la escasez de suministros
(b) Tipo “Cádiz”, montada por Carde y Escoriaza en 1942, devueltos de Cádiz a Zaragoza en 1953
(c) El nº 114 era el 103 del tranvía de Cádiz a San Fernando y Cárraca
Tranvias de Zaragoza, linea 10 , año 1959, fotografo desconocido
| Serie 150- | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff. | Características |
| 150 al 154 | 1944 | Motaje MMC (Ex Carde y Escoriaza)(a) | 2 motores GE 60 | “Topolinos” |
(a) Construidos sobre desguace de piezas mecánicas de la serie 21 al 24
Tranvia de la subserie 201 al 203, Foto Jose María Valero Suárez
| Serie 201 al 218 y 221 al 228 – Tranvía para 30 asientos y 72 de pie | ||||
| Subserie | año | constructor | Reff. | Características |
| 201 al 203 | 1945 | Carde y Escoriaza | 4 motores GE 510 A | Bogie Brill 84-E1 |
| 204 al 206 | 1946 | Carde y Escoriaza | Motor GE 58 | |
| 207 y 208 | 1947 | Carde y Escoriaza | (a) | |
| 209 al 213 | 1950 | Carde y Escoriaza | Motores GE 510 | |
| 214 al 218 | 1952/53 | Carde y Escoriaza | (b) | Motores GE-719 |
| 221 al 228 | Carde y Escoriaza | Serie “Cádiz” | ||
(a) El 208 se envió a Cádiz en 1948, al igual que el 203 y 204
(b) El nº 218 fue el último tranvía construido en España.
Tranvia de la subserie 204 a la 206, fondo : José Maria Valero Suárez
Tranvia 223 serie Cádiz, Foto : José María Valero Suárez
| Serie 251 al 255 | ||||
| Nº | año | fabricante | Reff. | Características |
| 251 al 255 | 1958/1961 | Carde y Escoriaza | “Articulados” (a)(b) | |
(a) Conocidos popularmente como “Los Talgos”, construidos sobre la base de dos tranvías, ocho de la serie 90, con una articulación central “Setramo” y dos de la serie 20 para el último articulado construido
(b) Adscritos a la línea 5 y desguazados en 1971
Tranvia serie 300 ( 301 al 307) Ex Coruña a Sada, Fondo : Jose María Valero Suárez
| Serie 300 – coches a bogies | ||||
| Nº | Año | fabricante | Reff. | Características |
| 301 al 307 | 1959 | Talleres de la Compañía | (a) Se les adaptaron carrocerías de autobús Ciscar | Motores TCW-2167 Cenemesa |
(a) Ex tranvía de Coruña a Sada
Tranvias de Zaragoza , reversibles foto Christian Schnabel
Remolques:
T. de Z. , Jardineras cortas serie 50, fondo : José María Valero Suarez
| Serie | Tipo de vehiculo | año |
| 30-39 | 1937 | |
| 40 | 1938 | |
| 50 | Jardineras cortas | 1928 |
| 60 | Jardineras largas | 1923 y 1924 |
| 70 | 1940 | |
| 80 | 1941 | |
| 100 (101 al 110) | 1941 | |
| 150 | 1945 |
La llegada en 1951 de los trolebuses propició la sustitución paulatina de los tranvías – siendo la primera línea en ser sustituida la del Terminillo, denominada con posterioridad, de la Ciudad Jardín. Suprimiendo en 1954 la línea del tranvía de Gallego y en el 1956 la del Barrio Jesús.
La paulatina perdida de protagonismo, por parte del tranvía, en la red de transporte urbano de Zaragoza, en favor del trolebús y finalmente del autobús. Nos lleva el 22 de Enero de 1976, a la supresión de la última linea de Tranvías de Zaragoza en servicio , la nº 11 de Parque-San José. La suspensión de este servicio, supuso la perdida de una de las empresas de transporte público más emblemáticas del transporte tranviario en España, por su estrecha vinculación a una de las factorías de material para tranvías y de vía estrecha de mayor experiencia del país.
Preservación:
Tranvia nº 218, cedido por Jose Maria Valero Suarez al Museo Vasco del Ferrocarril, Fondo : Euskotren
| 218 | Coche transferido al Museo Vasco del Ferrocarril. Propiedad de José María Valero |
| 225 | Coche de Los tranvías de Zaragoza, construido en 1948 por MM y C. para Tranvías de Cádiz, fue recuperado por José María Valero y depositado en los talleres de Egea de Los Caballeros |
Productos de explotación:
Cuadro de elaboracion propia , sobre las referencias abajo indicadas
| Año | Viajeros | Mercancías | Ingresos Ptas. | Gastos Ptas. | Coef. Exp. |
| 1893 (f) | 1.395.549 | 125.583,39 | |||
| 1894 (f) | 1.290.239 | 117.938,90 | |||
| 1895 (g) | 1.315.669 | 120.479,95 | |||
| 1896 (g) | 1.632.099 | 127.699,05 | |||
| 1897 (h) | 1.346.700 | 121.600,35 | |||
| 1901 (i) | 222.591,80 | ||||
| 1902 (g) | 220.939,15 | ||||
| 1905 (d) | 4.962.934 | 440.369,75 | |||
| 1906 (j) | 4.767.112 | 450.063,42 | |||
| 1907 (c) | 552.663,05 | ||||
| 1908 (b) | 5.149.688 | 584.321,57 | 273.540,97 | 46,74 | |
| 1909 (b) | 4.509.170 | 478.958,41 | 248.436,12 | 51,88 | |
| 1910 (b)(k) | 4.463.449 | 500.041,14 | 249.221,91 | 49,80 | |
| 1911 (b)(k) | 4.525.919 | 522.405,79 | 219.277,87 | 41,95 | |
| 1912 (b)(k) | 4.883.686 | 568.526,52 | 285.524,99 | 50,17 | |
| 1913 (a) | 625.914,00 | ||||
| 1914 (a) | 625.646,00 | ||||
| 1915 (a) | 617.056,00 | ||||
| 1916 (a) | 698.610,00 | ||||
| 1931 | 22.233.356 | 24.730 Tm. | 2.377.565,44 | ||
| 1932 | 16.0.54.359 | 23.982 Tm. | 2.063.835,33 |
(a) datos del Instituto Nacional de Estadística, anuario 1916 El primer ejercicio tuvo la duración excepcional, desde el 1º de septiembre de 1908, con 22 meses de duración
(b) datos insertados en la Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.09.1913, el año 1908 tuvo mayores ingresos y ocupación por celebrarse la Exposición Hispano-Francesa.
(c) datos de la Gaceta de los caminos de Hierro, 24.01.1909
(d) Gaceta de los Caminos de Hierro , 01.04.1906
(f) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1895
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1897, pág 207 y año 1908, página 253
(h) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1898, pág 198
(g) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905 , pág 179
(i) Anuario de los Ferrocarriles Españoles, año 1905, página 177
(j) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1908, página 259 y 253
(k) Anuario de los Ferrocarriles Españoles año 1913, página 263
Fuente:http://www.spanishrailway.com/2012/04/23/tranvias-de-zaragoza-s-a-los/
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